EL FERROCARRIL PROVINCIAL: SU HISTORIA
Hubo un tiempo donde la navegación a vapor y los ferrocarriles, sin la traumática irrupción del automotor, se vinculaban en los puertos. Por allí andaban los pioneros fundando pueblos, promoviendo colonizaciones agrícolas. Así existió la línea férrea de Arrecifes a San Pedro (Ferrocarriles Depetris), que los grandes monopolios ferroviarios no permitieron que continuara funcionando estando totalmente habilitada. Así existió, Carlos Begueríe que fundó un pueblo con su propio nombre, un pueblo con una urbanización de avanzada, donde se bifurcaba el ferrocarril Provincial de la Provincia de Buenos Aires construido entre 1907 y 1914.
Carlos Beguerie es sólo un ejemplo, la lista sigue....
La puesta en funcionamiento de este medio de comunicación tan importante nace a partir de una imperiosa necesidad por parte de propietarios de grandes extensiones de tierras de transportar la producción de sus campos. Por su peso político, económico solicitaron un ramal que llegara a La Plata.
La ley provincial del 18 de octubre de 1907 autorizaba al Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires a construir un ferrocarril de trocha angosta desde el Puerto de La Plata hasta el Meridiano Quinto (limite con la provincia de La Pampa), con varios ramales dentro de la provincia. El artículo 2º de dicha Ley autorizaba a contratar con la firma Otto Bemberg y Cia., la construcción de dicha línea cuyos planos y documentos de la contratación fueron aprobados por decreto del 27 de mayo de 1908.
Esta red ferroviaria de trocha angosta cuya dimensión, si se hubiera concretado en su totalidad, habría modificado substancialmente el panorama ferroviario bonaerense. La parte del ferrocarril que se construyó y que se llamó Ferrocarril de La Plata al Meridiano Quinto o Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, a partir del puerto y ciudad de La Plata llegaba a Mira Pampa, en el límite provincial, pasando por Carlos Begueríe, Saladillo Norte y Nueve de Julio. Desde La Plata otro ramal llegaba a Avellaneda y desde Carlos Begueríe, típico ejemplo de pueblo ferroviario hoy agonizante, los rieles llegaron a Azul, Olavarría, Sierra Chica y Loma Negra.
La razón esgrimida por el gobierno provincial para la construcción del Ferrocarril Provincial era integrar a vastas zonas hasta entonces incomunicadas por vía férrea, recorriendo regiones servidas por otros ferrocarriles, y abaratar los fletes con su presencia. Las opiniones sobre”el Provincial” abarcan un amplio espectro, desde considerarlo una ambiciosa maniobra política o proyecto delirante, hasta calificarlo como audaz intento bonaerense para quebrar el rol hegemónico de las empresas británicas.
Hubo un tiempo donde la navegación a vapor y los ferrocarriles, sin la traumática irrupción del automotor, se vinculaban en los puertos. Por allí andaban los pioneros fundando pueblos, promoviendo colonizaciones agrícolas. Así existió la línea férrea de Arrecifes a San Pedro (Ferrocarriles Depetris), que los grandes monopolios ferroviarios no permitieron que continuara funcionando estando totalmente habilitada. Así existió, Carlos Begueríe que fundó un pueblo con su propio nombre, un pueblo con una urbanización de avanzada, donde se bifurcaba el ferrocarril Provincial de la Provincia de Buenos Aires construido entre 1907 y 1914.
Carlos Beguerie es sólo un ejemplo, la lista sigue....
La puesta en funcionamiento de este medio de comunicación tan importante nace a partir de una imperiosa necesidad por parte de propietarios de grandes extensiones de tierras de transportar la producción de sus campos. Por su peso político, económico solicitaron un ramal que llegara a La Plata.
La ley provincial del 18 de octubre de 1907 autorizaba al Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires a construir un ferrocarril de trocha angosta desde el Puerto de La Plata hasta el Meridiano Quinto (limite con la provincia de La Pampa), con varios ramales dentro de la provincia. El artículo 2º de dicha Ley autorizaba a contratar con la firma Otto Bemberg y Cia., la construcción de dicha línea cuyos planos y documentos de la contratación fueron aprobados por decreto del 27 de mayo de 1908.
Esta red ferroviaria de trocha angosta cuya dimensión, si se hubiera concretado en su totalidad, habría modificado substancialmente el panorama ferroviario bonaerense. La parte del ferrocarril que se construyó y que se llamó Ferrocarril de La Plata al Meridiano Quinto o Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, a partir del puerto y ciudad de La Plata llegaba a Mira Pampa, en el límite provincial, pasando por Carlos Begueríe, Saladillo Norte y Nueve de Julio. Desde La Plata otro ramal llegaba a Avellaneda y desde Carlos Begueríe, típico ejemplo de pueblo ferroviario hoy agonizante, los rieles llegaron a Azul, Olavarría, Sierra Chica y Loma Negra.
La razón esgrimida por el gobierno provincial para la construcción del Ferrocarril Provincial era integrar a vastas zonas hasta entonces incomunicadas por vía férrea, recorriendo regiones servidas por otros ferrocarriles, y abaratar los fletes con su presencia. Las opiniones sobre”el Provincial” abarcan un amplio espectro, desde considerarlo una ambiciosa maniobra política o proyecto delirante, hasta calificarlo como audaz intento bonaerense para quebrar el rol hegemónico de las empresas británicas.
SÍNTESIS CRONOLÓGICA
LOS PRIMEROS PASOS
LOS PRIMEROS PASOS
1904: Comienzan los primeros estudios para su construcción.
Agosto de 1907: Se realizan los estudios definitivos.
Se promulga la ley autorizando la construcción de la línea, luego concretada en el contrato de construcción del “Ferrocarril Provincial del Puerto de La Plata al Meridiano V” entre la Provincia de Buenos Aires y la “Societe Anonime Franco-Argentine de Travaux publics, sociedad Franco-Belga encabezada por Otto Bemberg y compuesta por los grupos Bemberg y Cia , Louis Dreyfus y Emili Erlanger y Cia.( 22 de mayo de 1909)
14 octubre de l907: En un principio el proyecto original también contemplaba la construcción de una línea hacia el sur, como complemento de la Oeste.
La línea Sud hubiera arrancado desde un punto del ramal Oeste entre Monte y Brandsen y alcanzaría la ciudad de Mar del Plata, con tres ramales complementarios.
LA CONSTRUCCIÓN
Junio de l909: Comienza la construcción.
12 Marzo de l912: Firma contrato de explotación con la “Sociedad Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V” y habilitación del primer tramo hasta Saladillo Norte (206 Kms.)
1 agosto de l912: Habilitación de la segunda sección hasta Blas Durañona(36 Kms.)
7 Febrero de l913: Se habilita la tercera sección hasta 9 de Julio (66 Kms).
21 Mayo de l913: Habilitación de la cuarta sección hasta el kilómetro 440 (132 Kms.).
7 Enero de l914: Es habilitada la quinta y última sección hasta Mira Pampa (113 Kms.).
La empresa constructora entregó la línea de 553 Kms. material rodante y equipamiento para 31 estaciones; el primer tren ordinario corrió el 17 de marzo de l912.
EXPLOTACIÓN Y EXPANSION
31 Agosto de l916: Se hace cargo de la explotación el Gobierno Provincial, mediante el Ministerio de Obras Públicas.
14 Noviembre l924: Se le cambia el nombre a “Ferrocarril Provincial de Buenos Aires”
20 Enero de 1927: Se habilita el ramal Carlos Begueríe- Azul (169 Kms.) y el ramal La Plata-Avellaneda (50,9 Kms)
10 Mayo de 1930: Es habilitado el ramal Pedro Gamen-Pehuajó(20 Kms).
6 Octubre de l930: Habilitación del ramal Ariel- Olavaria (56 Kms)
l931: Habilitación del ramal industrial Tcnl Miñana- Sierra Chica (6,5 Kms).
Década del 50: Habilitación del ramal Olavarría-Loma Negra (17 Kms)
Habilitación del ramal Tcnl Miñana-Azul (30 kms).
La extensión total del ferrocarril con la incorporación de estos
Ramales es de: 902,4 Kms.
31 Diciembre l951: Transferencia del Ferrocarril Provincial a la nación, quedando como unidad operativa independiente, bajo la orbita de la Empresa Nacional de Transportes.
1953: Se incorpora al Ferrocarril Belgrano.
1 Enero de 1954: Se crea el “Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires”,integrado por el Ferrocarril Provincial, la Compañía General y el Ferrocarril Midland (que salía desde Puente Alsina llegaba hasta Carhué)
7 Octubre de 1957: Se realiza la incorporación del Ferrocarril Nacional Provincial de Buenos Aires al Ferrocarril Belgrano.
DECADENCIA
28 Octubre l961: Clausura de la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Begueríe hasta Azul y Olavarría, con sus respectivos ramales.
Abril de l964: Se rehabilita en forma temporal el ramal Olavarría-La Plata, sólo para cargas, hasta el año 1968.
1969: Se realiza la construcción entre el Ferrocarril Midland y el Provincial con el Puerto de Buenos Aires, uniendo Intercambio Midland con Avellaneda por el Mercado de lanares y desde Empalme Ribera hasta Retiro por el tercer riel del puerto de Buenos Aires.
Octubre de 1974: Levantamiento de la línea entre Carlos Begueríe y Mira Pampa.
Julio de l977: Clausura del servicio de pasajeros del ramal Avellaneda-La Plata.
Agosto de 1907: Se realizan los estudios definitivos.
Se promulga la ley autorizando la construcción de la línea, luego concretada en el contrato de construcción del “Ferrocarril Provincial del Puerto de La Plata al Meridiano V” entre la Provincia de Buenos Aires y la “Societe Anonime Franco-Argentine de Travaux publics, sociedad Franco-Belga encabezada por Otto Bemberg y compuesta por los grupos Bemberg y Cia , Louis Dreyfus y Emili Erlanger y Cia.( 22 de mayo de 1909)
14 octubre de l907: En un principio el proyecto original también contemplaba la construcción de una línea hacia el sur, como complemento de la Oeste.
La línea Sud hubiera arrancado desde un punto del ramal Oeste entre Monte y Brandsen y alcanzaría la ciudad de Mar del Plata, con tres ramales complementarios.
LA CONSTRUCCIÓN
Junio de l909: Comienza la construcción.
12 Marzo de l912: Firma contrato de explotación con la “Sociedad Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V” y habilitación del primer tramo hasta Saladillo Norte (206 Kms.)
1 agosto de l912: Habilitación de la segunda sección hasta Blas Durañona(36 Kms.)
7 Febrero de l913: Se habilita la tercera sección hasta 9 de Julio (66 Kms).
21 Mayo de l913: Habilitación de la cuarta sección hasta el kilómetro 440 (132 Kms.).
7 Enero de l914: Es habilitada la quinta y última sección hasta Mira Pampa (113 Kms.).
La empresa constructora entregó la línea de 553 Kms. material rodante y equipamiento para 31 estaciones; el primer tren ordinario corrió el 17 de marzo de l912.
EXPLOTACIÓN Y EXPANSION
31 Agosto de l916: Se hace cargo de la explotación el Gobierno Provincial, mediante el Ministerio de Obras Públicas.
14 Noviembre l924: Se le cambia el nombre a “Ferrocarril Provincial de Buenos Aires”
20 Enero de 1927: Se habilita el ramal Carlos Begueríe- Azul (169 Kms.) y el ramal La Plata-Avellaneda (50,9 Kms)
10 Mayo de 1930: Es habilitado el ramal Pedro Gamen-Pehuajó(20 Kms).
6 Octubre de l930: Habilitación del ramal Ariel- Olavaria (56 Kms)
l931: Habilitación del ramal industrial Tcnl Miñana- Sierra Chica (6,5 Kms).
Década del 50: Habilitación del ramal Olavarría-Loma Negra (17 Kms)
Habilitación del ramal Tcnl Miñana-Azul (30 kms).
La extensión total del ferrocarril con la incorporación de estos
Ramales es de: 902,4 Kms.
31 Diciembre l951: Transferencia del Ferrocarril Provincial a la nación, quedando como unidad operativa independiente, bajo la orbita de la Empresa Nacional de Transportes.
1953: Se incorpora al Ferrocarril Belgrano.
1 Enero de 1954: Se crea el “Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires”,integrado por el Ferrocarril Provincial, la Compañía General y el Ferrocarril Midland (que salía desde Puente Alsina llegaba hasta Carhué)
7 Octubre de 1957: Se realiza la incorporación del Ferrocarril Nacional Provincial de Buenos Aires al Ferrocarril Belgrano.
DECADENCIA
28 Octubre l961: Clausura de la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Begueríe hasta Azul y Olavarría, con sus respectivos ramales.
Abril de l964: Se rehabilita en forma temporal el ramal Olavarría-La Plata, sólo para cargas, hasta el año 1968.
1969: Se realiza la construcción entre el Ferrocarril Midland y el Provincial con el Puerto de Buenos Aires, uniendo Intercambio Midland con Avellaneda por el Mercado de lanares y desde Empalme Ribera hasta Retiro por el tercer riel del puerto de Buenos Aires.
Octubre de 1974: Levantamiento de la línea entre Carlos Begueríe y Mira Pampa.
Julio de l977: Clausura del servicio de pasajeros del ramal Avellaneda-La Plata.
Estaciones del Ramal La Plata- Mira Pampa
La Plata-Etcheverry-Gobernador Obligado-Samborombón- Loma Verde- Gobernador Udaondo-Goyeneche- Berra- Carlos Beguerie-Tronconi- Atucha-Polvaredas- A de Toledo- J.R.Sojo- Gobernador Ortiz de Rosas- Saladillo Norte- E Reynoso-L Monteverde- Blas Durañona- S.Garbarini- Ing De Madrid- Gerente Cilley-Mulcahy- 9 de Julio- Amalia Llorente.-Gobernador Arias- M .Riasch- Las Juanitas- P.Gamen, en esta estación salía un pequeño ramal que iba sólo a Pehuajó .
Otro ramal continuaba con las estaciones: Gnecco-I Sosa- E. De Luca- F Magnano- F de Victoria-Villa Serra-Fortín Olavarría- Badano-Rooselvet- Mira Pampa.
Ramal La Plata - Olavarría
Desde La Plata a Carlos Beguerie las estaciones eran las mismas, como Beguerie era empalme, de allí salía el otro ramal a Olavarría, las estaciones eran: Santiago Larre-La Reforma- S.Blaquier-El Trigo-Estrugamou-Velloso-Covello Campodónico Ariel aquí existía una bifurcación que iba a la ciudad de Azul, y de allí retomaba la línea anterior que se unía en T.C.Miñana. Existía otra línea que de Ariel continuaba con E Uballos-Miñana-Olavarría- General Alvarado Barros- Loma Negra. Una pequeño ramal se dividía en Miñana y llegaba a Sierra Chica.
En estos ramales cada quince kilómetros aproximadamente se construyó una estación. Con cada estación se perfiló un pueblo con lo mínimo, un almacén de ramos generales que seguro tenía cancha de bochas y quizás también una cancha de pelota. La vida cotidiana y campesina comenzaba a discurrir más allá de los balances negativos que presagiaba a lo lejos una tormenta. El primer tren ordinario librado al servicio público, corrió el 17 de marzo de 1912. En enero de 1914 se habilitó la línea al servicio público en toda su extensión, contaba con pequeños talleres y con cinco depósitos de locomotoras en La Plata, J R Sojo, 9 de Julio, Magnano y Mira Pampa, siendo el mas importante el de La Plata, por existir entre ésta y Gobernador Obligado (41 kms) un servicio local de pasajeros.
Durante 1915 y hasta 1921 se presentaron factores negativos, entre ellos la guerra europea, inundaciones, huelgas de personal, sequías, invasiones de langosta y malas cosechas, a pesar de lo cual se construyeron nuevas obras y se inició la construcción del empalme con el ferrocarril Midland en el kilómetro 271, luego denominado empalme Ingeniero De Madrid.
A partir de 1921 ejerció la gerencia general del Ferrocarril Povincial Juan Bajac, quien se destacó por darle un gran impulso: el tráfico tuvo una inusitada actividad, se establecieron mejoras en los sistemas de explotación, se implementó una nueva tarifa, se proyectaron y efectuaron diversas obras y se amplió el recorrido de los trenes locales hasta Carlos Beguerie.
En el año 1922, se presenta un proyecto de ley de ampliación del recorrido del Ferrocarril Provincial, que partiendo de Carlos Beguerie llegara al puerto de Baradero , pasando por los pueblos de Roque Pérez, Navarro , Mercedes, San Andrés de Giles y San Antonio de Areco.
La Plata-Etcheverry-Gobernador Obligado-Samborombón- Loma Verde- Gobernador Udaondo-Goyeneche- Berra- Carlos Beguerie-Tronconi- Atucha-Polvaredas- A de Toledo- J.R.Sojo- Gobernador Ortiz de Rosas- Saladillo Norte- E Reynoso-L Monteverde- Blas Durañona- S.Garbarini- Ing De Madrid- Gerente Cilley-Mulcahy- 9 de Julio- Amalia Llorente.-Gobernador Arias- M .Riasch- Las Juanitas- P.Gamen, en esta estación salía un pequeño ramal que iba sólo a Pehuajó .
Otro ramal continuaba con las estaciones: Gnecco-I Sosa- E. De Luca- F Magnano- F de Victoria-Villa Serra-Fortín Olavarría- Badano-Rooselvet- Mira Pampa.
Ramal La Plata - Olavarría
Desde La Plata a Carlos Beguerie las estaciones eran las mismas, como Beguerie era empalme, de allí salía el otro ramal a Olavarría, las estaciones eran: Santiago Larre-La Reforma- S.Blaquier-El Trigo-Estrugamou-Velloso-Covello Campodónico Ariel aquí existía una bifurcación que iba a la ciudad de Azul, y de allí retomaba la línea anterior que se unía en T.C.Miñana. Existía otra línea que de Ariel continuaba con E Uballos-Miñana-Olavarría- General Alvarado Barros- Loma Negra. Una pequeño ramal se dividía en Miñana y llegaba a Sierra Chica.
En estos ramales cada quince kilómetros aproximadamente se construyó una estación. Con cada estación se perfiló un pueblo con lo mínimo, un almacén de ramos generales que seguro tenía cancha de bochas y quizás también una cancha de pelota. La vida cotidiana y campesina comenzaba a discurrir más allá de los balances negativos que presagiaba a lo lejos una tormenta. El primer tren ordinario librado al servicio público, corrió el 17 de marzo de 1912. En enero de 1914 se habilitó la línea al servicio público en toda su extensión, contaba con pequeños talleres y con cinco depósitos de locomotoras en La Plata, J R Sojo, 9 de Julio, Magnano y Mira Pampa, siendo el mas importante el de La Plata, por existir entre ésta y Gobernador Obligado (41 kms) un servicio local de pasajeros.
Durante 1915 y hasta 1921 se presentaron factores negativos, entre ellos la guerra europea, inundaciones, huelgas de personal, sequías, invasiones de langosta y malas cosechas, a pesar de lo cual se construyeron nuevas obras y se inició la construcción del empalme con el ferrocarril Midland en el kilómetro 271, luego denominado empalme Ingeniero De Madrid.
A partir de 1921 ejerció la gerencia general del Ferrocarril Povincial Juan Bajac, quien se destacó por darle un gran impulso: el tráfico tuvo una inusitada actividad, se establecieron mejoras en los sistemas de explotación, se implementó una nueva tarifa, se proyectaron y efectuaron diversas obras y se amplió el recorrido de los trenes locales hasta Carlos Beguerie.
En el año 1922, se presenta un proyecto de ley de ampliación del recorrido del Ferrocarril Provincial, que partiendo de Carlos Beguerie llegara al puerto de Baradero , pasando por los pueblos de Roque Pérez, Navarro , Mercedes, San Andrés de Giles y San Antonio de Areco.
También en 1922 se materializaron los progresos iniciados y se logró el primer superávit del ferrocarril; se habilitaron las estaciones Gómez de la Vega y Río Santiago, ésta última a raíz de la construcción de un tercer riel entre el Puerto de La Plata, los muelles y depósitos de Río Santiago, accediendo de esta forma a los elevadores de granos y depósitos de inflamables y abriendo nuevas perspectivas al tráfico.
Bajo esta administración el ferrocarril mostró grandes adelantos y ganancias en su explotación, mientras el gobierno provincial le prestaba apoyo en la realización de una proyectada ampliación. Los últimos ramales construidos fueron un enlace de 30 kms entre Tcnl Miñana y Azul. Se habilitó otro ramal industrial entre Olavarría y Loma Negra de 17 kms, con lo cual el FC Provincial alcanzó su máxima extensión con 902,4 kilómetros, de los cuales sólo 3 Kms. eran de vía doble, entre estación La Plata y Gambier.
Paralelamente a la construcción de los últimos ramales se agregaron nuevos galpones de locomotoras en Avellaneda, C Beguerie, Pedro Gamen, Azul y Olavarría. Más adelante con la incorporación de los coches motores Sulzer se habilitó un depósito de alistamiento de automotores diesel en La Plata .
Bajo esta administración el ferrocarril mostró grandes adelantos y ganancias en su explotación, mientras el gobierno provincial le prestaba apoyo en la realización de una proyectada ampliación. Los últimos ramales construidos fueron un enlace de 30 kms entre Tcnl Miñana y Azul. Se habilitó otro ramal industrial entre Olavarría y Loma Negra de 17 kms, con lo cual el FC Provincial alcanzó su máxima extensión con 902,4 kilómetros, de los cuales sólo 3 Kms. eran de vía doble, entre estación La Plata y Gambier.
Paralelamente a la construcción de los últimos ramales se agregaron nuevos galpones de locomotoras en Avellaneda, C Beguerie, Pedro Gamen, Azul y Olavarría. Más adelante con la incorporación de los coches motores Sulzer se habilitó un depósito de alistamiento de automotores diesel en La Plata .
El trayecto del ramal Avellaneda-La Plata lo recorrían en 1 hora 5 minutos, a un promedio de 57 kms/hora con 8 paradas.
Los 300 kms de La Plata a Azul los hacían en 5 horas 20 minutos con 14 paradas a 64 kms de promedio. Los 418 kms de La Plata a Pehuajó en 7 horas, a un promedio de 64 kms/hora.
Los rieles atravesaban una extensión de viejas y dilatadas estancias criollas, verdaderos latifundios casi improductivos. No contaba en su extensión con poblaciones rurales, espaciadas en largas distancias, sin un solo núcleo de alguna significación, salvo 9 de Julio, que hacía tiempo estaba servida por el Ferrocarril Oeste. Más tarde se crearon algunos pueblos con un desarrollo incipiente: estaciones Etcheverry, Loma Verde, Udaondo, Beguerie, M. Hirsh, Fortín Olavarria, Roosevelt y Mira Pampa.
Los 300 kms de La Plata a Azul los hacían en 5 horas 20 minutos con 14 paradas a 64 kms de promedio. Los 418 kms de La Plata a Pehuajó en 7 horas, a un promedio de 64 kms/hora.
Los rieles atravesaban una extensión de viejas y dilatadas estancias criollas, verdaderos latifundios casi improductivos. No contaba en su extensión con poblaciones rurales, espaciadas en largas distancias, sin un solo núcleo de alguna significación, salvo 9 de Julio, que hacía tiempo estaba servida por el Ferrocarril Oeste. Más tarde se crearon algunos pueblos con un desarrollo incipiente: estaciones Etcheverry, Loma Verde, Udaondo, Beguerie, M. Hirsh, Fortín Olavarria, Roosevelt y Mira Pampa.
Estación Udaondo
Provincia de Buenos Aires con trayecto del ferrocarril
Por medio de un decreto de Julio de 1922 la gobernación autoriza la construcción de los grandes talleres en Gambier, en la ciudad La Plata; y el estudio definitivo de los ramales La Plata –Avellaneda y Carlos Begueríe- Azul.
Los Talleres se construyeron entre 1924 y 1930, durante el gobierno del Sr. Valentín Vergara. Su construcción costó seis millones de pesos, que fueron pagados en efectivo.
Durante este mismo gobierno, el 12 de octubre de 1926, se promulgó la Ley 3876 que autorizó al Poder Ejecutivo a invertir 23.632.970,76 $ para finalizar los ramales del Provincial. Se licitaron La Plata-Avellaneda; Beguerie-Azul; Sierra Chica- Olavarría, y la construcción de un nuevo ramal Azul-Bahía Blanca, otro de La Plata-Mira Pampa a Pehuajó. También entraron en servicio los ramales La Plata-Avellaneda y Beguerie-Azul. Se resolvió además, la construcción del tramo El Trigo-Las Flores.
Asimismo se amplió la suma acordada por la Ley 3876, para construir los ramales Olavarría-Bolívar y Nueve de Julio-Vedia y Lincoln, y la construcción de un nuevo ramal Azul-Bahía Blanca, un ramal de esta línea a Laprida.
Ferrocarriles que llegaban y salian de la ciudad de la plata entre 1911 y 1948
Los ferrocarriles se cerraron en 1961, se clausuró la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie hasta Azul y Olavarría, con todos sus ramales. Se reabrieron en 1963. En este contexto el ramal Avellaneda-La Plata tuvo sus días contados y así fue como en julio de 1977 clausura el servicio de pasajeros.
Situación actual de los ferrocarriles todo a color
En 1948 trabajaban en los talleres 1600 personas, más tarde ese número bajó a 100. Durante la década del 70 se incorporó más personal.
Los talleres contaban con una usina eléctrica, una casa para la administración, un taller de fundición, una mesa transportadora de talleres, grandes galpones, una tornería, y una herrería.
El ramal Carlos Begueríe- Azul no presentaba mayores dificultades; en la primera parte de su recorrido cruzaría zonas interrumpidas por varios arroyos. Hasta el kilómetro 110 la línea fue trazada sobre terrenos muy buenos y el resto del ramal hasta alcanzar Azul, no se encontraron obstáculos que dificultaran la construcción.
Los campos cruzados por el ramal por lo general eran tierras aptas para la agricultura, pero las distancias que separaban las estaciones del FC Sud en sus dos líneas creaban dificultades para llevar los productos, razón por la cual esas tierras se destinaban para crianza de ganado vacuno. Era de presumir que una vez construido el ramal, muchos propietarios cambiarían la explotación de sus terrenos por lo que algunos se dedicarían a la siembra de cereales , otros a la plantación de frutales, razón por la cual la explotación de distintos tipos de productos sería una buena fuente de recursos para el Provincial.
En todo su trayecto de 169 Kms no cruzaba ninguna línea perteneciente a otro ferrocarril y no tocaba ningún centro poblado, originalmente se instalarían nueve estaciones, muchas de las cuales llevaban el nombre del propietario de la estancia cedida. Un ejemplo de ello son Santiago Larre, Juan Blaquier, Carlos Begueríe, Tronconi, La Reforma y otros pueblos.
En forma paralela a la construcción de los últimos ramales se agregaron nuevos galpones de locomotoras en Avellaneda, Carlos Begueríe, Pedro Gamen , Azul y Olavarría.
Por este ramal corrían coches de pasajeros (diesel y a vapor), vagones jaula para el transporte de hacienda, vagones para el transporte de cereales, frutales, el tren lechero, vagones descubiertos para el transporte de pedregullo, Pórtland, cal cemento, etc. Y también el vagón blindado que se ocupaba del servicio de pagos de la línea.
El ferrocarril adquirió este equipo para cubrir requerimientos de la agricultura de su zona de influencia.
Fue encomendado a Talleres su montaje sobre vagón, lo que se logró en forma práctica y compacta. La instalación comprende también las protecciones correspondientes y un pequeño local con banco de trabajo para reparaciones, armario para herramientas, accesorios, etc.
El incremento del tráfico de lanares exigió la construcción de dos series de diez vagones jaulas de dos pisos.
Esos veinte vagones, además de otros tantos sencillos llegaban todos los días cargados a La Plata; luego seguían con destino a los frigoríficos del puerto. La foto muestra la escena de la actividad diaria.
Los vagones fueron íntegramente construidos en los talleres del ferrocarril sobre plataformas existentes.
Las circunstancias del momento exigieron oportunamente la construcción de un vehículo que reuniera las necesidades y condiciones de seguridad y comodidad para servicios de pagos en la línea.
El vagón fue construido totalmente en los talleres del ferrocarril, cumpliendo ampliamente las condiciones antes citadas.
Taller auxiliar, bien dotado. Podía producir cualquier pieza que requiriera el material rodante.
Valioso elemento incorporado al servicio del ferrocarril. Se trataba de cuatro coches movidos por un motor Diesel y transmisión eléctrica, que cumplían un servicio sumamente eficiente y económico.
En 1948 trabajaban en los talleres 1600 personas, más tarde ese número bajó a 100. Durante la década del 70 se incorporó más personal.
Los talleres contaban con una usina eléctrica, una casa para la administración, un taller de fundición, una mesa transportadora de talleres, grandes galpones, una tornería, y una herrería.
El ramal Carlos Begueríe- Azul no presentaba mayores dificultades; en la primera parte de su recorrido cruzaría zonas interrumpidas por varios arroyos. Hasta el kilómetro 110 la línea fue trazada sobre terrenos muy buenos y el resto del ramal hasta alcanzar Azul, no se encontraron obstáculos que dificultaran la construcción.
Los campos cruzados por el ramal por lo general eran tierras aptas para la agricultura, pero las distancias que separaban las estaciones del FC Sud en sus dos líneas creaban dificultades para llevar los productos, razón por la cual esas tierras se destinaban para crianza de ganado vacuno. Era de presumir que una vez construido el ramal, muchos propietarios cambiarían la explotación de sus terrenos por lo que algunos se dedicarían a la siembra de cereales , otros a la plantación de frutales, razón por la cual la explotación de distintos tipos de productos sería una buena fuente de recursos para el Provincial.
En todo su trayecto de 169 Kms no cruzaba ninguna línea perteneciente a otro ferrocarril y no tocaba ningún centro poblado, originalmente se instalarían nueve estaciones, muchas de las cuales llevaban el nombre del propietario de la estancia cedida. Un ejemplo de ello son Santiago Larre, Juan Blaquier, Carlos Begueríe, Tronconi, La Reforma y otros pueblos.
En forma paralela a la construcción de los últimos ramales se agregaron nuevos galpones de locomotoras en Avellaneda, Carlos Begueríe, Pedro Gamen , Azul y Olavarría.
Por este ramal corrían coches de pasajeros (diesel y a vapor), vagones jaula para el transporte de hacienda, vagones para el transporte de cereales, frutales, el tren lechero, vagones descubiertos para el transporte de pedregullo, Pórtland, cal cemento, etc. Y también el vagón blindado que se ocupaba del servicio de pagos de la línea.
El ferrocarril adquirió este equipo para cubrir requerimientos de la agricultura de su zona de influencia.
Fue encomendado a Talleres su montaje sobre vagón, lo que se logró en forma práctica y compacta. La instalación comprende también las protecciones correspondientes y un pequeño local con banco de trabajo para reparaciones, armario para herramientas, accesorios, etc.
El incremento del tráfico de lanares exigió la construcción de dos series de diez vagones jaulas de dos pisos.
Esos veinte vagones, además de otros tantos sencillos llegaban todos los días cargados a La Plata; luego seguían con destino a los frigoríficos del puerto. La foto muestra la escena de la actividad diaria.
Los vagones fueron íntegramente construidos en los talleres del ferrocarril sobre plataformas existentes.
Las circunstancias del momento exigieron oportunamente la construcción de un vehículo que reuniera las necesidades y condiciones de seguridad y comodidad para servicios de pagos en la línea.
El vagón fue construido totalmente en los talleres del ferrocarril, cumpliendo ampliamente las condiciones antes citadas.
Taller auxiliar, bien dotado. Podía producir cualquier pieza que requiriera el material rodante.
Valioso elemento incorporado al servicio del ferrocarril. Se trataba de cuatro coches movidos por un motor Diesel y transmisión eléctrica, que cumplían un servicio sumamente eficiente y económico.
Un lote de vagones ya terminados, son sometidos a una limpieza general y pintura.
Vagón pintado, tanto en el interior como en el exterior, con las inscripciones correspondientes para prestar servicio en cualquier momento.
Las instalaciones ferroviarias de Carlos Beguerie, estaban formadas por: un galpón de máquinas, exclusivamente para la reparación de locomotoras, la estación ferroviaria con casa- habitación, un galpón para depósitos de cereales y cinco casas para vivienda del personal (dos transportables y tres fijas).
Las comunicaciones entre estaciones se hacían por medio del telégrafo, era por ese motivo que muchos jóvenes de Beguerie concurrían a la estación a que les enseñaran telegrafía.
El Señor Juan Estribou fue una de esas personas, ya que aprendió el manejo del telégrafo a los 15 años en la estación de Carlos Beguerie donde su padre era guarda y su abuelo capataz.
Por medio del telégrafo se hacían negocios, y se mandaban todo tipo de noticias, desde un nacimiento a un fallecimiento. El telégrafo funcionaba las 24 horas los 365 días del año.
Durante un siglo el telégrafo fue el medio de comunicación preferido por los ferrocarriles del país. Era el medio que unía pueblos y ciudades.
Vagón pintado, tanto en el interior como en el exterior, con las inscripciones correspondientes para prestar servicio en cualquier momento.
Las instalaciones ferroviarias de Carlos Beguerie, estaban formadas por: un galpón de máquinas, exclusivamente para la reparación de locomotoras, la estación ferroviaria con casa- habitación, un galpón para depósitos de cereales y cinco casas para vivienda del personal (dos transportables y tres fijas).
Las comunicaciones entre estaciones se hacían por medio del telégrafo, era por ese motivo que muchos jóvenes de Beguerie concurrían a la estación a que les enseñaran telegrafía.
El Señor Juan Estribou fue una de esas personas, ya que aprendió el manejo del telégrafo a los 15 años en la estación de Carlos Beguerie donde su padre era guarda y su abuelo capataz.
Por medio del telégrafo se hacían negocios, y se mandaban todo tipo de noticias, desde un nacimiento a un fallecimiento. El telégrafo funcionaba las 24 horas los 365 días del año.
Durante un siglo el telégrafo fue el medio de comunicación preferido por los ferrocarriles del país. Era el medio que unía pueblos y ciudades.
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