EL PROBLEMA DE LOS FERROCARRILES
“La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar por sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano”. Estas palabras de Scalabrini Ortiz, son de su libro “Los ferrocarriles deben ser argentinos”, sintetizan la problemática de ayer y de hoy de los ferrocarriles: Somos un país dependiente, y por ello estamos pagando un precio que es muy alto.
En Junio de 1944 Scalabrini Ortiz conoció a Perón durante una conferencia en La Plata. En su discurso se pronunció en contra del capital extranjero y se definió a favor “de una industria propia y pesada”.
El 4 de junio de l946, Perón accedió al poder. Después de haber nacionalizado el Banco Central, la siguiente batalla que emprendió fue por los ferrocarriles. En febrero de 1947, la pelea contra el dominio inglés sobre los ferrocarriles concluyó con la firma del contrato de compra por parte del Estado nacional. El 1º de marzo de 1948 el Estado tomó posesión de los ferrocarriles.
Decía Sacalabrini Ortiz que no hay posibilidad de un espíritu nacional en una colectividad de hombres cuyos lazos económicos no están trenzados en un destino común “Es falsa la historia que nos enseñaron. Falsas las creencias económicas con que nos imbuyeron. Falsas las perspectivas mundiales que nos presentan y las disyuntivas políticas que nos ofrecen”.
Agregaba: “Hablar de las discordias de entrecasa, es hacer el juego al enemigo, porque es absurdo suponer que la historia argentina es la lucha del campo y la ciudad”.
En Junio de 1944 Scalabrini Ortiz conoció a Perón durante una conferencia en La Plata. En su discurso se pronunció en contra del capital extranjero y se definió a favor “de una industria propia y pesada”.
El 4 de junio de l946, Perón accedió al poder. Después de haber nacionalizado el Banco Central, la siguiente batalla que emprendió fue por los ferrocarriles. En febrero de 1947, la pelea contra el dominio inglés sobre los ferrocarriles concluyó con la firma del contrato de compra por parte del Estado nacional. El 1º de marzo de 1948 el Estado tomó posesión de los ferrocarriles.
Decía Sacalabrini Ortiz que no hay posibilidad de un espíritu nacional en una colectividad de hombres cuyos lazos económicos no están trenzados en un destino común “Es falsa la historia que nos enseñaron. Falsas las creencias económicas con que nos imbuyeron. Falsas las perspectivas mundiales que nos presentan y las disyuntivas políticas que nos ofrecen”.
Agregaba: “Hablar de las discordias de entrecasa, es hacer el juego al enemigo, porque es absurdo suponer que la historia argentina es la lucha del campo y la ciudad”.
Continuaba diciendo:”Es natural que la tarea de rehacer una patria, de reconstruir la solidaridad perdida y de reivindicar lo que nos fue hurtado por astucia, no es empresa de menguados. Pero no es tampoco una empresa que deba amilanar a los decididos, ni desalentar a generosos y esforzados. En nuestra historia tenemos ejemplos suficientes para aleccionarnos”.
No se puede vivir con felicidad hasta que el país no haya realizado integralmente su independencia económica y la nacionalización de los ferrocarriles nacionales es uno de los temas pendientes para llegar a esa independencia.
Que decir de la falta de trenes de pasajeros, de carga, de corta y media distancia que sirvieron como vehículo de conexión entre localidades; del cerramiento de los pozos de agua y de las plantas potabilizadoras que le daban de beber a los pobladores, de la supresión de los trenes aguateros, del tren sanitario, de los trenes petroleros, cerealeros, lecheros, entre otros. Del saqueo de los talleres ferroviarios, del levantamiento de vías en forma clandestina. Esa tremenda red de hierro se ha oxidado, por voluntad de los gobernantes que privilegiaron como medio de transporte al autotransporte automotor.
El ferrocarril era un sistema de transporte y de industria. Fue palanca del desarrollo en la Argentina. La memoria emotiva no falla, el pueblo recuerda y sabe donde está la verdad.
La fiebre ferroviaria empezó en el país en 1870. En los cuarenta años siguientes se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina, con capital inglés, francés y argentino. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 km de vías férreas hacia fines de la Segunda Guerra Mundial.
Como corolario de un largo proceso que se inició con el gobierno de Arturo Frondizi, el menemismo cumplió en la década del 90 con la promesa de: “ramal que para, ramal que cierra”. Industrias, comercios, escuelas, hospitales y pueblos enteros tuvieron que agitar el pañuelo blanco de los derrotados.
El Ferrocarril está en manos del Estado en casi todos los países serios. Por supuesto no ocurre así en Argentina, México o en Uruguay, entre otros.
El tema ferroviario es un tema de Estado. La nueva nacionalización o re estatización de los ferrocarriles es una cuestión nacional. Hay muchos ferroviarios honestos, técnicos idóneos, hombres que dejaron la vida y la volverían a dejar de nuevo por un ferrocarril al servicio del país.
La desaparición del tren significó la muerte de muchos pueblos y localidades del interior del país, comunidades enteras hoy forman parte de los “pueblos fantasmas”
El escritor Mempo Giardinelli en su libro “Imposible equilibrio” habla de un pueblo al que llama Charaday.
Ese pueblo fue alguna vez uno de los grandes centros de distribución ferroviaria y en él funcionaron talleres de reparación de locomotoras y vagones.
Hoy es un poblado vacío, muerto.
En Argentina hay cerca de 600 pueblos en vías de desaparición, porque sus habitantes debieron emigrar al quedar incomunicados y algunos sin recursos económicos para subsistir. Existen “pueblos fantasmas” en la provincia de Buenos Aires con menos de 2000 habitantes, que censo tras censo, muestran la constante disminución de su población.
Este es un proceso que empezó hace más de 40 años en el que confluyen diferentes factores, aunque el principal o común a todos fue el abrupto cierre de los ferrocarriles. Comenzó de esa manera la proliferación de los pueblos desolados.
El tren era el medio de transporte más económico y accesible, el que llevaba la mercadería, el correo y transportaba a las personas en todas direcciones.
Muchas de esas terminales estaban ubicadas en lo que ahora son”pueblos fantasmas”, vacíos a raíz de la falta de trabajo y del cese de los servicios ferroviarios, lo que trajo como consecuencia el cierre de las fuentes económicas que había en cada lugar.
Este problema social de los pueblos fantasmas, en donde la población solamente sobrevive, se soluciona si se resuelve el problema económico, que a su vez se soluciona si hay decisión política de hacerlo.
Otros factores, como las políticas socioeconómicas hipermercadistas orientadas a la liquidación del trabajo y la creación de una cultura individualista, también son causas del fenómeno. Un crecimiento industrial, que hizo que las personas emigraran a las grandes ciudades en busca de oportunidades.
Hablemos en particular de la provincia de Buenos Aires, ¿qué decir de los pueblos olvidados del interior bonaerense?. De los pueblos fantasmas, que casi llegan a 870.
Carlos Begueríe es el ejemplo típico, un testimonio de lo que fue y luego se apagó.
Tuvo su época de gloria con los ferrocarriles y los galpones llenos de producción. Pero en las últimas décadas fue víctima de un modelo de país que no lo tuvo en cuenta.
La reactivación de los ferrocarriles es considerada como un motor clave para
la economía de esos pueblos; se les devolvería la posibilidad de llegar a comunicarse entre los diferentes partidos bonaerenses y recuperar la comunicación férrea de las diferentes localidades con las grandes ciudades.
Sería importante que todas las instituciones locales que funcionan en los pueblos, lograran el apoyo provincial y nacional para que los trenes volvieran a correr, para que basados en la necesidad de terminar con el aislamiento de muchas localidades, se lograra una reducción considerable en el costo del transporte y la creación de nuevos puestos de trabajo.
La reactivación de los ramales ferroviarios es muy esperada por los habitantes de las localidades menos pobladas. No sólo porque significaría una vía de comunicación directa, sino también porque contribuiría al desarrollo económico de cada una de ellas.
Lo importante pasa por entender al ferrocarril como una herramienta generadora de trabajo y como estrategia nacional para el desarrollo de la economía regional y como consecuencia la economía nacional.
Se trata de que el Estado cuente con las herramientas necesarias para pensar en el desarrollo industrial del país. Una estrategia en la que el trazado férreo constituye un eslabón central.
No se puede vivir con felicidad hasta que el país no haya realizado integralmente su independencia económica y la nacionalización de los ferrocarriles nacionales es uno de los temas pendientes para llegar a esa independencia.
Que decir de la falta de trenes de pasajeros, de carga, de corta y media distancia que sirvieron como vehículo de conexión entre localidades; del cerramiento de los pozos de agua y de las plantas potabilizadoras que le daban de beber a los pobladores, de la supresión de los trenes aguateros, del tren sanitario, de los trenes petroleros, cerealeros, lecheros, entre otros. Del saqueo de los talleres ferroviarios, del levantamiento de vías en forma clandestina. Esa tremenda red de hierro se ha oxidado, por voluntad de los gobernantes que privilegiaron como medio de transporte al autotransporte automotor.
El ferrocarril era un sistema de transporte y de industria. Fue palanca del desarrollo en la Argentina. La memoria emotiva no falla, el pueblo recuerda y sabe donde está la verdad.
La fiebre ferroviaria empezó en el país en 1870. En los cuarenta años siguientes se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina, con capital inglés, francés y argentino. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 km de vías férreas hacia fines de la Segunda Guerra Mundial.
Como corolario de un largo proceso que se inició con el gobierno de Arturo Frondizi, el menemismo cumplió en la década del 90 con la promesa de: “ramal que para, ramal que cierra”. Industrias, comercios, escuelas, hospitales y pueblos enteros tuvieron que agitar el pañuelo blanco de los derrotados.
El Ferrocarril está en manos del Estado en casi todos los países serios. Por supuesto no ocurre así en Argentina, México o en Uruguay, entre otros.
El tema ferroviario es un tema de Estado. La nueva nacionalización o re estatización de los ferrocarriles es una cuestión nacional. Hay muchos ferroviarios honestos, técnicos idóneos, hombres que dejaron la vida y la volverían a dejar de nuevo por un ferrocarril al servicio del país.
La desaparición del tren significó la muerte de muchos pueblos y localidades del interior del país, comunidades enteras hoy forman parte de los “pueblos fantasmas”
El escritor Mempo Giardinelli en su libro “Imposible equilibrio” habla de un pueblo al que llama Charaday.
Ese pueblo fue alguna vez uno de los grandes centros de distribución ferroviaria y en él funcionaron talleres de reparación de locomotoras y vagones.
Hoy es un poblado vacío, muerto.
En Argentina hay cerca de 600 pueblos en vías de desaparición, porque sus habitantes debieron emigrar al quedar incomunicados y algunos sin recursos económicos para subsistir. Existen “pueblos fantasmas” en la provincia de Buenos Aires con menos de 2000 habitantes, que censo tras censo, muestran la constante disminución de su población.
Este es un proceso que empezó hace más de 40 años en el que confluyen diferentes factores, aunque el principal o común a todos fue el abrupto cierre de los ferrocarriles. Comenzó de esa manera la proliferación de los pueblos desolados.
El tren era el medio de transporte más económico y accesible, el que llevaba la mercadería, el correo y transportaba a las personas en todas direcciones.
Muchas de esas terminales estaban ubicadas en lo que ahora son”pueblos fantasmas”, vacíos a raíz de la falta de trabajo y del cese de los servicios ferroviarios, lo que trajo como consecuencia el cierre de las fuentes económicas que había en cada lugar.
Este problema social de los pueblos fantasmas, en donde la población solamente sobrevive, se soluciona si se resuelve el problema económico, que a su vez se soluciona si hay decisión política de hacerlo.
Otros factores, como las políticas socioeconómicas hipermercadistas orientadas a la liquidación del trabajo y la creación de una cultura individualista, también son causas del fenómeno. Un crecimiento industrial, que hizo que las personas emigraran a las grandes ciudades en busca de oportunidades.
Hablemos en particular de la provincia de Buenos Aires, ¿qué decir de los pueblos olvidados del interior bonaerense?. De los pueblos fantasmas, que casi llegan a 870.
Carlos Begueríe es el ejemplo típico, un testimonio de lo que fue y luego se apagó.
Tuvo su época de gloria con los ferrocarriles y los galpones llenos de producción. Pero en las últimas décadas fue víctima de un modelo de país que no lo tuvo en cuenta.
La reactivación de los ferrocarriles es considerada como un motor clave para
la economía de esos pueblos; se les devolvería la posibilidad de llegar a comunicarse entre los diferentes partidos bonaerenses y recuperar la comunicación férrea de las diferentes localidades con las grandes ciudades.
Sería importante que todas las instituciones locales que funcionan en los pueblos, lograran el apoyo provincial y nacional para que los trenes volvieran a correr, para que basados en la necesidad de terminar con el aislamiento de muchas localidades, se lograra una reducción considerable en el costo del transporte y la creación de nuevos puestos de trabajo.
La reactivación de los ramales ferroviarios es muy esperada por los habitantes de las localidades menos pobladas. No sólo porque significaría una vía de comunicación directa, sino también porque contribuiría al desarrollo económico de cada una de ellas.
Lo importante pasa por entender al ferrocarril como una herramienta generadora de trabajo y como estrategia nacional para el desarrollo de la economía regional y como consecuencia la economía nacional.
Se trata de que el Estado cuente con las herramientas necesarias para pensar en el desarrollo industrial del país. Una estrategia en la que el trazado férreo constituye un eslabón central.
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